El FuelMAX y otros fraudes para automóviles

Terapias alternativas para vehículos

La gente ha comentado sobre los efectos milagrosos de los imanes y otros magnetos por cientos de años. En la empresa concesionaria Chevrolet en la capital del estado de Baja California, en México, ofrecen instalar por $1,300 pesos con impuesto incluido (alrededor de $113 dólares estadounidenses), un pequeño aparato milagroso llamado Super FuelMAX con el cual, dicen en sus trípticos publicitarios, obtienes un ahorro de hasta el 27% en el consumo de combustible en tu vehículo.

Sus afirmaciones son las siguientes:

  • Aumenta el oxígeno en la mezcla del combustible incrementando el octanaje y potencia del motor.
  • Limpia y previene la formación del carbón y barniz en las paredes del motor.
  • Reduce en más de un 50% las emisiones tóxicas de contaminación a la atmósfera, por lo que representa un gran beneficio ecológico.
  • Dura hasta 100 años en su efectividad magnética.
  • Mejora la combustión y genera un ahorro en el consumo de gasolina al separar las moleculas (sic) del combustible combinandose (sic) con el oxígeno.
  • Funciona en cualquier motor de gasolina, diesel o gas (autos, camiones, motos, tractores, etc.)
  • Si en 90 días no está satisfecho le regresamos su dinero. (Garantía del Fabricante).

Al parecer y según el folleto publicitario, este pequeño artefacto se vende en las distribuidoras Chevrolet, sin embargo solo puedo asegurar que lo ofrecen en la Ciudad de Mexicali.

Pero ¿funciona este milagroso invento?

Se dice que este sorprendente aparato, similar al Inset Fuel Stabilizer, puede alinear las moléculas de aire y combustible “en un campo de energía” para que puedan quemarse completamente dentro del Estabilizador ¿Cómo hace esto? Su inventor, Bob Pearson, no tiene ni idea, pero según él, funciona. John Nacco de Inset Industries afirma que las moléculas que forman los combustibles de hidrocarbono están rodeados por una carga positiva. Él afirma que esta carga positiva tiende a atraer a otras moléculas de combustible y que quitando las cargas positivas las moléculas se causa que las moléculas se repelan unas a otras. Esto, dice, permite a las moléculas de oxígeno unirse a moléculas individuales de combustible en vez de tenerse que unir a cúmulos de moléculas de combustible. El nivel incrementado de oxígeno en la mezcla produce aún más combustión, según él, resultando en cerca de 100 por ciento de combustión de moléculas de combustible. Claro que el Sr. Nacco no explica el por qué las “moléculas” cargadas positivamente atraerán otras moléculas cargadas positivamente. Tampoco explica por qué una molécula cargada negativamente va a repeler en vez de atraer a una molécula cargada positiva. Ni por qué las moléculas de oxígeno, que no tienen carga, serán atraídas por “moléculas” de combustible cargadas negativamente.

Dada la errónea descripción de adhesión química ¿por qué hemos de creerle cuando afirma cerca del 100 por ciento de combustión de moléculas de combustible? ¿Por qué hemos de creerle cuando dice que entre más tiempo se utilice el estabilizador de combustible, menores serán las lecturas de emisiones? ¿Por qué hemos de creer a otra persona llamada Marshall quien dijo que instaló un estabilizador en el Honda 1990 de su esposa y en 11 días la cuenta de hidrocarbono bajó de 145 partes por millón a 9 partes por millón y que las emisiones de monóxido de carbono fueron eliminadas por completo (Chicago Tribune, Mayo 3 de 1994)? Incluso podríamos creerle a Marshall ¿pero qué significan estos datos? Muy poco, ya que no sabemos si hizo algo más al carro de su esposa o si fue analizado en el mismo equipo las dos veces o si utilizó el mismo combustible en ambas pruebas.

Algunos aparatos afirman poder “alinear las moléculas de combustible”. Pero las moléculas vibran a altas velocidades todo el tiempo, igual que en cualquier líquido. Así que, sin conceder, aún si se alinearan en un campo magnético, se “desalinearían” inmediatamente cuando pasaran el magneto y estarían igual que antes cuando llegaran al motor ¿Y dónde están los resultados experimentales que muestran que las moléculas están “alineadas”? ¿Cómo pueden los fabricantes afirmar que sus aparatos funcionan de determinada forma, sin ninguna evidencia que muestre cómo realmente sucede esto?

Debido a tanta evidencia negativa en contra de los imanes, algunos aparatos magnéticos no afirman que utilizan magnetos. Pero si un aparato se adhiere alrededor de la línea de combustible, y no tiene ninguna conexión eléctrica a ningún lado, y afirma “alinear las moléculas de combustible” (o algo similar), casi seguramente es un magneto. Los aparatos hechos de Neodimio, Cobalto Samario, u otros materiales inusuales de la Tierra, son casi seguramente magnetos.

Estos incluyen el Ecoflow, el FuelMAX, el Prozone, el MAXPower, el FuelSaverPro, entre otros.

Pero vamos a ignorar por un momento la falta de magnetismo del combustible, y asumamos que el imán realmente lo afecta. ¿Qué afirman estos vendedores? Una afirmación común es la de que hace que el combustible se queme más rápidamente. Básicamente el efecto de combustión en el consumo es:

  • Una combustión rápida no mejora la economía de combustible, ni siquiera en teoría, en los motores modernos ya que la combustión normal está muy cerca de lo óptimo.
  • Si realmente el combustible se quema más rápidamente, la ignición deberá retardarse acorde.

Otra afirmación es que el combustible de alguna manera se quema “mejor” o “más completamente”. Pero solo alrededor del 1 ó 2 por ciento del combustible inyectado escapa sin quemarse del motor (quizá porque es atrapado en la grieta del empaque de la junta de la cabeza del cilindro, por ejemplo). El otro 99% es totalmente descompuesto en moléculas más pequeñas, y luego combinado con oxígeno para formar agua, dióxido de carbono y monóxido de carbono. Esencialmente toda la energía química en el combustible es liberado como calor ¿cómo puede ser la combustión “mejor” que esto?

El mecanismo por el cual los aparatos magnéticos afirman funcionar es mediante la conversión de cadenas largas de moléculas de combustible en cadenas más cortas. Es verdad que el petróleo y el diesel consiste en muchas diferentes moléculas, que van desde largas como el octano (c8H18) a pequeñas como el butano (c4H10). Las moléculas más largas en teoría pueden ser rotas en otras más cortas, aunque este proceso normalmente requiere calor y presión, así como la presencia de un catalizador. Pero incluso si el aparato de “ahorro” de combustible rompiera las moléculas, esto no implica un mejor consumo de combustible o mejoramiento en las emisiones.

Primeramente, la mezcla precisa de componentes del petróleo moderno (y, desde luego, el diesel) está bastante cuidadosamente “afinado” para concordar con los requerimientos del motor. ¡Esto incluso involucra vender diferente petróleo en verano e invierno para compensar por diferentes temperaturas! La proporción de combustible que se evapora a diferentes temperaturas (la “curva de ebullición”) es determinada por la mezcla de componentes con un punto alto de ebullición (cadena-larga) y componentes de un punto bajo de ebullición (cadena-corta). Si las proporciones son alteradas, entonces las características de ebullición del combustible cambiarán. Los efectos posibles pueden ser encendido deficiente en temperatura fría o encendido deficiente en temperatura caliente, con un incremente en emisiones en cada caso.

En segundo lugar, las cadenas cortas de moléculas generalmente no producen significantemente más energía cuando se queman. Los valores caloríficos de la mayoría de los combustibles de hidrocarbono son de alrededor de 44-46 MJ/kg, suministrando las pequeñas moléculas solo un poquito más de energía que las grandes. Las afirmaciones sobre que las moléculas más pequeñas se queman “mejor”, “más completamente”, o “más energéticamente”, no son apoyadas por evidencia experimental.

No existe ninguna evidencia real. Lo único que nos presentan los fabricantes y distribuidores son testimonios de personas que no conocemos y que bien pueden estar interesadas en que el producto se venda. Confiar en la percepción de las personas no es algo muy científico. Confiar en los testimonios de personas interesadas no es razonable, incluso si los testimonios vienen envueltos en términos y datos supuestamente “científicos”. La prueba de un solo vehículo, o pequeños números de vehículos son notoriamente desconfiables. Un equipo defectuoso o el uso defectuoso del equipo se vuelve un problema significativo. Finalmente, hay una buena razón para hacer experimentos controlados: reducen la probabilidad de que otros factores sean los responsables por la información obtenida. En el caso de probar un aparato para control de emisiones, se debe tener en cuenta el control de varias cosas:

  • El equipo de prueba debe ser probado a conciencia. Los vehículos sin el aparato deben ser probados varias veces, utilizando el mismo tipo de combustible con el tanque similarmente lleno, para ver qué tanta variación ocurre. El control de temperatura es esencial para esta prueba, ya que la temperatura puede afectar el desempeño del equipo y el vehículo, especialmente si la prueba es hecha en un momento del año en un lugar donde la temperatura de la mañana pueda diferir significativamente de la temperatura de la tarde.
  • Una vez que la variación del equipo sea establecida, se deben hacer controles sobre el combustible y el mantenimiento de los vehículos.
    • El mismo combustible del mismo grupo debe ser utilizado siempre, para asegurarse que no hay diferencia en que la información obtenida no es debida a diferencias en el combustible.
    • No se deberán permitir cambios en el equipo del vehículo aparte del aparato que estará siendo probado: ningún cambio de bujías, ni ajustes al carburador, ni limpieza del sistema de inyectores, ni ajuste en el tiempo, etc. Todo deberá permanecer igual en los vehículos excepto por lo que estará siendo probado.
    • Los vehículos deberán ser probados bajo las mismas condiciones: así que si los vehículos se probarán meses después de la primera prueba, haciendo poco probable que durante las pruebas posteriores se utilice combustible del mismo grupo que se utilizó en la primera prueba, deberá haber una prueba comparativa hecha para el equipo y los vehículos sin el aparato en la prueba inicial y en la prueba posterior. Una base de variación deberá ser establecida. El probar vehículos meses después introduce problemas especiales de control. Las temperaturas bajo las cuales la prueba es hecha puede diferir radicalmente en verano y en invierno y en algunos lugares. Asegurarse que los conductores de los vehículos no hicieron ninguna modificación al vehículo en el intervalo es un problema de logística de magnitud variable. En una flotilla municipal, por ejemplo, no se debe permitir ningún mantenimiento a los vehículos entre pruebas: ningún cambio de aceite, ni afinaciones, etc.

La compañía que hace el Inset Fuel Stabilizer, aparte de los testimonios de sus comerciales, no presenta nada parecido a un experimento controlado. El único experimento controlado que se sabe que se ha hecho en su aparato salió negativo y por esto rechazaron los resultados. Esto es comprensible, pero ¿por qué habríamos de creerle a la empresa Inset en vez de al Instituto de Tecnología de Nueva Jersey quienes hicieron un experimento controlado en el Inset y encontraron que no tiene validez?

El Instituto de Tecnología de Nueva Jersey en consultación con el Instituto Stevens probaron el Stabilizer a petición del Senador Estatal Robert Littel, quien reportó que estaba obteniendo grandes resultados con el aparato. Sus pruebas mostraron que el aparato no hacía ninguna diferencia ni en millaje ni en emisiones. El reporte fue publicado en la edición de Diciembre de 1995 del diario Fleet Executive. El reporte fue firmado por el Profesor de NJIT y Vicepresidente de Investigación y Estudios Graduados Dr. Robert Pfeffer, el Profesor de NJIT Dr. John Droughton, El Profesor de Stevens Institute of Techonology y Director del Center of Environmental Engineering Dr. George Korfiatis, y el Profesor de Ingeniería y Ciencia de NJIT Dr. Richard S. Magee. El Senador Littell dijo que estaba “perplejo por los hallazgos de los reportes” y rehusó aceptar los hallazgos. También la empresa Inset, así que entre ambos levantaron una demanda contra el New Jersey Institute of Technology. Se hizo entonces una prueba del Inset a gran escala y cuatro otros productos de control de emisiones por los investigadores en el Armament Systems Process Division de los laboratorios del Ejercito de los Estados Unidos en Picatinny arsenal para el Departamento de Transporte de Nueva Jersey, pero el reporte no fue publicado debido a problemas considerables con el equipo de prueba. Ha habido una continua controversia en Nueva Jersey respecto a la fiabilidad del equipo que utilizaron para probar las emisiones. En Agosto de 1996, el estado de Nueva Jersey acusó a Inset con violar la Ley de Fraude al Consumidor y las leyes de seguridades estatal. Pero Inset continuó floreciendo por Internet.

Por regla general, desconfía del siguiente tipo de afirmaciones publicitarias:

  • Este producto de ahorro de combustible mejora la economía por un 20%
    La Comisión Federal de Comercio de los Estados Unidos publica en su sitio web que la Agencia de Protección Ambiental (EPA) analizó más de 100 de este tipo de aparatos y otros métodos y no encontró ningún producto que mejorara significativamente el millage por galón. De hecho, algunos de estos productos pueden dañar el motor del vehículo o causar incrementos substanciales en las emisiones.

    Este tipo de productos en el mercado caen en categorías claramente definidas. Aunque la EPA no ha probado o evaluado todos y cada uno de los productos existentes en el mercado, sí ha tratado de examinar al menos un producto en cada categoría.

  • Después de instalar su producto en mi vehículo, obtengo 4 millas extras (6.4 kilómetros) por galón (3.8 litros)
    Muchos comerciales muestran fabulosos testimonios por clientes satisfechos. Aún así, pocos consumidores tienen la habilidad o el equipo para probar cambios precisos en el millaje después de instalar un producto de este tipo. Muchas variables afectan el consumo de combustible, incluyendo el tráfico, el camino, y las condiciones climáticas, así como las condiciones del vehículo.

    Por ejemplo, un consumidor envió una letra a una compañía alabando su producto. Sin embargo, al momento de instalar su producto en el taller, también recibió una afinación completa de motor – un hecho que no fue mencionado en la carta. El caso completo pudo haber sido el resultado de la afinación. Pero otros consumidores no podrían saberlo.

  • Este aparato fue aprobado por el Gobierno Federal
    Ninguna agencia gubernamental endosa productos de ahorro de combustible para vehículos. Lo más que pueden afirmar en un comercial es que la EPA ha llegado a ciertas conclusiones sobre posibles ahorros de combustible probando el producto o evaluando la información de prueba del mismo fabricante. Si el vendedor afirma que su producto ha sido evaluado por la EPA, pídale una copia del reporte de la EPA, o busque la información en www.epa.gov. En algunos casos, se han hechos pruebas o afirmaciones falsas de la EPA.

La EPA ha evaluado los siguientes productos:

Aparatos que introducen aire al carburador: ADAKS Vacuum Breaker Air Bleed; Air-Jet Air Bleed; Aquablast Wyman Valve Air Bleed; Auto-Miser; Ball-Matic Air Bleed; Berg Air Bleed; Brisko PCV; Cyclone-Z; Econo Needle Air Bleed; Econo-Jet Air Bleed Idle Screws; Fuel Max*; Gas Saving Device; Grancor Air Computer; Hot Tip; Landrum Mini-Carb; Landrum Retrofit Air Bleed; Mini Turbocharger Air Bleed; Monocar HC Control Air Bleed; Peterman Air Bleed; Pollution Master Air Bleed; Ram-Jet; Turbo-Dyne G.R. Valve.

Aparatos que introducen vapor: Atomized Vapor Injector; Frantz Vapor Injection System; Hydro-Vac: POWERFUeL; Mark II Vapor Injection System; Platinum Gasaver; V-70 Vapor Injector; SCATPAC Vacuum Vapor Induction System: Econo-Mist Vacuum Vapor Injection System; Turbo Vapor Injection System.

Aparatos de Inyección Líquida: Goodman Engine System-Model 1800; Waag-Injection System*.

Aparatos de Ignición: Autosaver; Baur Condenser; BIAP Electronic Ignition Unit; Fuel Economizer; Magna Flash Ignition Control System; Paser Magnum/Paser 500/Paser 500 HEI; Special Formula Ignition Advance Springs.

Aparatos calentadores o enfriadoes de líneas de combustible: FuelXpander; Gas Meiser I; Greer Fuel Preheater; Jacona Fuel System; Optimizer; Russell Fuelmiser.

Aparatos Magnéticos en las líneas de combustible: PETRO-MIZER; POLARION-X; Super-Mag Fuel Extender; Wickliff Polarizer [fuel line magnet/intake air magnet].

Aparatos Metálicos en las líneas de combustible: Malpassi Filter King [fuel pressure regulator]; Moleculetor.

Aparatos de Mejoradores de Mezcla (bajo el carburador): Energy Gas Saver; Environmental Fuel Saver; Gas Saving and Emission Control Improvement Device; Glynn-50; Hydro-Catalyst Pre-Combustion Catalyst System; PETROMIZER SYSTEM; Sav-A-Mile; Spritzer; Turbo-Carb; Turbocarb.

Aparatos Mejoradores de Mezcla (otros): Basko Enginecoat; Dresser Economizer; Electro-Dyne Superchoke; Filtron Urethane Foam Filter; Lamkin Fuel Metering Device; Smith Power and Deceleration Governor.

Modificaciones Internas al Motor: ACDS Automotive Cylinder Deactivation System*; Dresser Economizer; MSU Cylinder Deactivation*.

Otros Modificadores: Morse Constant Speed Accessory Drive **; P.A.S.S. Kit**; PASS Master Vehicle Air Conditioner**.

Combustibles y Aditivos: Bycosin; EI-5 Fuel Additive; Fuelon Power; Johnson Fuel Additive; NRG #1 Fuel Additive; QEI 400 Fuel Additive; Rolfite Upgrade Fuel Additive; Sta-Power Fuel Additive; Stargas Fuel Additive; SYNeRGy-1; Technol G Fuel Additive; ULX-15/ULX-15D; Vareb 10 Fuel Additive; XRG #1 Fuel Additive.

Aceites y Aditivos: Analube Synthetic Lubricant; Tephguard.

Modificadores de Hábitos de Manejo: AUTOTHERM**; Fuel Conservation Device; Gastell; IDALERT**.

Otros: BRAKE-EZ; Dynamix; Fuel Maximiser; Gyroscopic Wheel Cover; Kamei Spoilers**; Kat’s Engine Heater; Lee Exhaust and Fuel Gasification EGR; Mesco Moisture Extraction System; P.S.C.U. 01 Device; Treis Emulsifier.

* Indican un mejoramiento muy pequeño en economía de combustible pero con un incremento en las emisiones. De acuerdo a las regulaciones federales, la instalación de este tipo de aparato puede ser considerado ilegal.

** Indica un muy pequeño mejoramiento en ahorro de combustible sin incremento en las emisiones. Sin embargo, el costo-efectividad debe ser determinado por el consumidor para cada aplicación en particular.

Fuentes:

Author: Lalo Márquez

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